Pression et largeur de pneus : Comment choisir ?
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Pression et largeur de pneus : Comment choisir ?
En résumé
Quand j’ai commencé à concevoir le cadre Racine, une des premières décisions a été le dégagement maximal des pneus. C’est une question qui paraît anodine mais qui conditionne tout le reste : quel type de vélo on peut faire avec, quel confort on offre au cycliste, quelle marge de réglage on lui laisse. J’ai voulu pouvoir monter des pneus larges pour plusieurs raisons que je vais détailler dans cet article, et pour ça il a fallu que je remette à plat ce que je croyais savoir sur la pression et la largeur de pneus. Dans une de mes expérience professionnelle précédentes, ma mission était de caractériser les performances et la résistances à la crevaison des pneus d’une grand marque en fonction de leur construction. En me documentant, je suis tombé sur tout un pan de recherche scientifique des vingt dernières années qui remets en question pas mal d’idées reçues, y compris dans le peloton professionnel. J’ai toujours trouvé ça passionnant, et je me suis dit que ça valait le coup d’en faire un article. Bonne lecture !
Le pneu est la seule pièce du vélo en contact avec le sol. Tout ce qui s’y joue conditionne le confort, la performance et la résistance aux crevaisons.
Pour rédiger cet article, je me suis appuyer le travail d’ingénieurs que j’ai pu trouver e nligne comme Frank Berto, Jan Heine, Tom Anhalt ou Josh Poertner a fait évoluer ce qu’on tenait pour acquis sur la pression et la largeur des pneus. Leurs conclusions ne sont pas toutes intuitives, et elles ont mis du temps à se diffuser au-delà du peloton professionnel. je vais commencer par détailler les phénomènes physiques en jeu, sans jargon inutile, pour donner les clés de lecture qui permettent de faire ses propres choix.
Cette réflexion a aussi guidé mes choix de conception sur le premier vélo Racine, qui accepte des pneus jusqu’à 50 mm sur le proto actuel et accueillera certainement jusqu’à 60 mm sur la série. J’y reviens en fin d’article. Avant cela, partons du commencement : comment un pneu se comporte quand il roule.
La résistance au roulement, ou pourquoi un pneu n’est jamais passif
Quand un pneu roule, il se déforme à chaque tour de roue. La partie en contact avec le sol s’aplatit légèrement sous le poids du cycliste, puis reprend sa forme une fois passée. Cette déformation est mécaniquement inévitable : c’est elle qui permet au pneu d’absorber les irrégularités du sol et de rester collé à la chaussée.
Mais cette déformation n’est jamais parfaitement réversible. À chaque cycle d’écrasement et de retour, une petite quantité d’énergie est convertie en chaleur dans la matière du pneu. C’est de l’énergie qu’on a dépensée en pédalant et qui ne participe pas à l’avancement.
Le terme technique pour décrire ce phénomène est l’hystérèse. Le mot vient du grec hysterein, “venir après”, parce que le retour à la forme initiale suit le passage de la charge avec un léger décalage. La différence entre l’énergie injectée pour comprimer et l’énergie restituée par le retour, c’est précisément ce que le cycliste perd.
L’ordre de grandeur est important. À allure modérée, autour de 20 km/h sur le plat, Schwalbe estime que la résistance au roulement représente déjà l’une des principales résistances que doit vaincre le cycliste, comparable à la résistance à l’air. Au-delà, l’aérodynamique prend le dessus. Mais en dessous, dans les conditions où la grande majorité des cyclistes roulent au quotidien, ce qui se passe au niveau du pneu pèse lourd dans l’effort à fournir.
Pour réduire l’hystérèse, on a deux leviers principaux en plus de sa contruction: la largeur du pneu et sa pression. Ils ne sont pas indépendants, et c’est ce qui rend le sujet plus subtil qu’il n’y paraît.
Pneu large ou pneu étroit, une question de géométrie
L’idée qu’un pneu fin offre moins de résistance qu’un pneu large est ancienne. Elle s’appuie sur une intuition raisonnable : moins de gomme au sol, moins de matière à frotter, donc moins de friction. Cette intuition a structuré le choix des pneus de course pendant des décennies, et elle continue d’influencer ce qu’on installe sur les vélos urbains aujourd’hui.
Les mesures racontent une histoire plus nuancée. À pression égale, un pneu large et un pneu étroit ont la même surface de contact au sol. C’est de la physique simple : la pression interne pousse vers l’extérieur exactement autant que le poids du cycliste appuie vers le sol. La surface de contact correspond mathématiquement à la charge divisée par la pression. Elle ne dépend ni de la largeur du pneu, ni de son diamètre.
Ce qui change, c’est la forme de cette surface. Le pneu étroit s’aplatit en longueur. Son empreinte au sol est longue et fine. Le pneu large s’aplatit en largeur. Son empreinte est courte et large. Et c’est là que la mécanique se joue.
Plus l’empreinte est longue dans le sens de la marche, plus la roue devient “moins ronde” à chaque tour. Plus elle est moins ronde, plus il faut déformer de matière pour franchir cette zone aplatie. Plus on déforme, plus on perd d’énergie en hystérèse. À pression égale, le pneu étroit subit donc plus de déformation longitudinale, et plus de perte. Le pneu large, lui, s’aplatit perpendiculairement au sens du roulement, ce qui pénalise beaucoup moins la rotation.
Schwalbe donne un ordre de grandeur révélateur : à 2 bars, un pneu de 60 mm de large roule aussi facilement qu’un pneu de 37 mm gonflé à 4 bars. À pression et qualité de carcasse comparables, le pneu large gagne sur la résistance au roulement.
Pourquoi alors les vélos de route ont-ils longtemps été équipés de pneus étroits ? (autour de 23-25mm de large) Plusieurs raisons légitimes coexistent. Au-delà d’environ 30 km/h, l’aérodynamique devient la résistance dominante, et un pneu fin offre une meilleure pénétration dans l’air. À l’accélération, des pneus plus légers font une différence notable, parce que la masse en rotation pénalise plus que la masse statique. Et l’inertie technique et culturelle a fait le reste : les fabricants conçoivent des cadres pour les pneus que le marché demande, et le marché demande ce que les pros utilisent.
Cette inertie est en train de se dissiper. Le peloton du Tour de France roule désormais sur du 28 à 30 mm avec des pressions autour de 4 à 5 bars, là où le 23 mm gonflé à 8 bars ou plus était la norme il y a quinze ans. Cette évolution n’est pas un effet de mode : elle découle directement des résultats de la recherche scientifique sur la résistance au roulement réelle, ce qui nous amène au point suivant.
Pression optimale ou pression maximale ? Deux choses différentes:
Sur le flanc d’un pneu, on lit une pression maximale, gravée par le fabricant. Cette valeur est une limite de sécurité structurelle, déterminée par des tests d’éclatement. Elle indique le seuil au-delà duquel le pneu peut se désolidariser de la jante ou rompre. Ce n’est pas une recommandation de performance, et confondre les deux est une source d’inefficience qu’on retrouve très souvent.
Pendant longtemps, l’idée que “plus c’est gonflé, plus ça roule vite” reposait sur des résultats expérimentaux concrets, mais incomplets : les tests sur tambour. On installe le pneu sur un cylindre métallique parfaitement lisse, on applique une charge, et on mesure la puissance nécessaire pour entretenir la rotation à une vitesse donnée. Sur ce dispositif, la résistance au roulement diminue effectivement à mesure que la pression augmente. Plus le pneu est dur, moins il se déforme, moins il y a d’hystérèse. C’est juste, dans le contexte du tambour.
Le problème, c’est qu’une route n’est pas un tambour lisse. Même un asphalte récent présente des micro-aspérités, des fissures, des reprises. Sur ces surfaces réelles, quelque chose d’autre se passe.
C’est ce qu’a observé Tom Anhalt, ingénieur et cycliste, qui a publié dès 2009 des données comparant les mêmes pneus testés sur tambour et sur route, dans des conditions soigneusement contrôlées. Sur tambour, la résistance baissait régulièrement avec la pression. Sur route, elle baissait également, mais jusqu’à un certain seuil au-delà duquel elle recommençait à augmenter. Anhalt a appelé ce seuil le breakpoint pressure, la pression de rupture.
Josh Poertner, ancien directeur technique de Zipp puis aujourd’hui à la tête de SILCA, a confirmé et étendu ces travaux avec des protocoles plus complets. Son explication tient en quelques mots : en dessous du breakpoint, ce sont les pertes dans la carcasse du pneu qui dominent (plus de pression, moins de déformation, moins de pertes). Au-dessus du breakpoint, ce sont les pertes d’impédance qui prennent le relais. Quand le pneu est trop rigide pour absorber les irrégularités du sol, c’est le reste du système qui les absorbe : le cadre, les roues, et surtout le corps du cycliste. Chaque vibration, chaque secousse, c’est de l’énergie qui ne va pas dans la propulsion (source SILCA, Part 4B).
Les ordres de grandeur méritent d’être cités. Selon les mesures publiées par SILCA, sur un asphalte fraîchement compacté et pour un cycliste de 77 kg, le breakpoint se situait autour de 7,5 bars. Sur un revêtement dégradé, ce même breakpoint peut tomber à 4 bars, soit la moitié. Autrement dit, la pression optimale dépend autant de la route que du cycliste, et un réglage qui marche bien sur une route lisse peut être franchement contre-productif sur une route abîmée.
Une autre référence vient compléter ce tableau, plus ancienne mais toujours utile. Dans les années 1990, l’ingénieur Frank Berto a mesuré l’affaissement de cinquante pneus différents à sept pressions et huit charges. Il en a tiré ce qu’on appelle aujourd’hui la règle des 15% : la pression optimale est celle qui produit un affaissement de 15% de la largeur du pneu sous la charge supportée par cette roue. C’est une approximation pratique, simple à calculer, et qui reste utilisée comme point de départ par les chercheurs et les calculateurs de pression d’aujourd’hui, Heine et SILCA inclus.
Ce qu’il faut retenir de cette section, c’est qu’il n’existe pas de pression universelle. La pression optimale dépend du poids du cycliste, de la largeur du pneu, de la qualité de sa carcasse et du revêtement dominant. j’ai rédigé un synthèse pratique en fin d’article propose une méthode “au doigt mouillé” pour la trouver dans la vraie vie. Avant cela, deux sujets méritent d’être abordés : les crevaisons, et la carcasse.
Le confort, qui n’est pas qu’une question de ressenti
Jusqu’ici, on a parlé de résistance au roulement, de pertes d’énergie, de breakpoint. Tout ça décrit ce qui se passe entre le pneu et le sol. Mais il y a une autre dimension que la physique brute ne capture pas immédiatement : ce qui se passe entre le vélo et le cycliste.
L’exemple le plus parlant, c’est Paris-Roubaix. Pour ceux qui ne connaissent pas, c’est une course cycliste française d’un jour, surnommée “l’Enfer du Nord”, qui passe par une trentaine de secteurs pavés sur 250 km environ. Pendant des décennies, les coureurs y ont roulé avec les mêmes pneus que sur asphalte : fins, gonflés à 8 bars ou plus, parce que c’est ce que la culture du vélo de route disait être le plus rapide. Aujourd’hui, sur les secteurs pavés de Paris-Roubaix, les pros roulent en 30 à 32 mm gonflés à 4 ou 5 bars, parfois moins. Parfois m^me avec un gonfleur électrique intégré dans le moyeux → on cherche plus la pression optimale que le gain de poids). Ce n’est pas un compromis vers le confort au détriment de la performance. Les deux vont dans le même sens.
Sur des pavés, un pneu fin surgonflé rebondit. À chaque irrégularité, le vélo décolle légèrement, et pendant ce moment où la roue n’est plus en contact avec le sol, aucune puissance ne passe. Le cycliste pédale dans le vide. Et quand la roue retombe, le choc remonte dans le cadre, dans les bras, dans le dos. Le corps absorbe tout ce que le pneu n’a pas absorbé. Sur 250 km, cette absorption permanente fatigue énormément, indépendamment de l’effort de pédalage.
Un pneu plus large à pression plus modérée fait l’inverse. Il reste collé au sol, suit les irrégularités au lieu de les subir, et transmet la puissance en continu. Le cycliste est moins secoué, moins fatigué, et surtout plus efficace. Plus de confort égale moins de fatigue, et moins de fatigue égale plus de performance sur la durée. Ce n’est pas une opposition entre les deux, c’est la même équation.
Le même principe se retrouve, encore plus net, sur les terrains meubles. En gravel ou en VTT, un pneu surgonflé n’accroche pas. Il ricoche sur les cailloux, glisse dans les virages, perd de l’adhérence à chaque relance. C’est précisément pour ça que le tubeless s’est généralisé en VTT : sans chambre à air, on peut descendre nettement plus bas en pression sans risquer le pincement, et chercher la pression la plus basse possible compatible avec la conduite. Plus le pneu peut épouser le terrain, plus il accroche. Plus il accroche, plus le cycliste avance.
Note → C’est aussi cette logique qui m’a poussé à dimensionner le cadre Racine pour accepter des pneus larges. Pas juste pour le confort, même si c’est déjà une bonne raison. Pour donner la marge de réglage qui permet à chacun de trouver son équilibre entre adhérence, confort et efficience selon son terrain.
Le confort n’est donc pas un luxe qu’on s’offre quand on a renoncé à la performance. Sur revêtement réel, c’est une condition de la performance. Et c’est une autre raison pour laquelle la pression maximale gravée sur le flanc d’un pneu n’est presque jamais la pression la plus rapide en pratique.
La crevaison par pincement
La crevaison reste la première panne à vélo. Selon une étude Bicytrust portant sur plus de 14 000 réparations, elle représente environ 27% des interventions. Mais sous ce chiffre global se cachent des mécanismes différents, qui appellent des réponses différentes.
Trois grandes causes dominent. La perforation, d’abord, quand un objet pointu (verre, épine, clou, débris métallique) traverse la gomme et atteint la chambre à air. C’est la cause la plus visible et la plus médiatisée, mais aussi la moins évitable : on subit ce qu’on ne voit pas. L’usure, ensuite, quand un pneu en fin de vie laisse passer ce qu’un pneu neuf aurait stoppé. Le pincement, enfin, qui est statistiquement la cause la plus liée aux choix de gonflage et de largeur.
Le pincement, ou snake bite en anglais, se reconnaît à deux trous parallèles sur la chambre à air, comme une morsure de serpent. Il survient quand le pneu, sous l’effet d’un choc important (nid-de-poule, rebord de trottoir, grille mal posée), s’écrase complètement jusqu’à la jante. La chambre est alors cisaillée entre le bord de la jante et l’obstacle. Ce mécanisme est presque entièrement déterminé par la pression et la largeur du pneu.
Un pneu sous-gonflé manque de réserve de déformation : il s’écrase trop facilement, et le pincement devient quasi systématique au moindre choc. Un pneu sur-gonflé, à l’inverse, présente une chambre tendue à sa limite, plus vulnérable aux perforations, et perd la capacité d’absorber les chocs en se déformant. La pression optimale au sens scientifique, celle qui minimise les pertes d’impédance et l’hystérèse, est aussi celle qui minimise les crevaisons. Les deux problèmes ont la même réponse.
La largeur joue un rôle structurel dans cette équation. Un pneu plus large dispose d’une réserve de déformation plus grande à pression équivalente. À 3 bars, un pneu de 50 mm encaisse un nid-de-poule là où un pneu de 25 mm à 7 bars subirait un choc beaucoup plus brutal, avec un risque de pincement nettement plus élevé. Pour un usage urbain, où les irrégularités sont fréquentes et imprévisibles, cette réserve est un avantage concret.
Note → C’est l’une des raisons qui m’ont poussé à dimensionner le cadre Racine pour accepter du 50 mm dès le proto. Quand on roule en ville sur des pavés, des grilles, des rebords mal raccordés, on apprécie d’avoir cette marge.
Reste la question des renforts anti-crevaison, qu’on retrouve sur de nombreux pneus dits “ville” ou “tourisme”. Leur fonction mérite d’être précisée, parce que ces renforts sont souvent présentés comme une solution générale alors qu’ils ne traitent qu’un type de crevaison.
Un renfort anti-crevaison consiste typiquement en une bande de matériau dense (aramide, kevlar, caoutchouc renforcé) intercalée entre la gomme de roulement et la carcasse. Sa fonction est précise : limiter la pénétration d’objets pointus à travers la bande de roulement. Dans ce rôle, ils sont efficaces. Un pneu correctement renforcé encaisse mieux un éclat de verre ou une épine qu’un pneu qui ne l’est pas.
En revanche, leur effet sur le pincement est marginal. Un renfort sous la bande de roulement n’empêche pas la chambre d’être cisaillée contre la jante au passage d’un nid-de-poule, parce que le pincement ne se produit pas à travers la gomme : il se produit sur les côtés du pneu, à l’endroit où le pneu rencontre la jante. La protection contre le pincement passe par la pression et la largeur, pas par le renfort.
Ces renforts ont aussi un coût mécanique. Plus de matière sous la gomme, c’est une carcasse plus rigide, donc plus d’hystérèse à chaque tour de roue, et moins de capacité à absorber les micro-vibrations du sol. Un pneu renforcé est typiquement un peu plus lourd, un peu moins confortable, un peu moins efficient. C’est un compromis légitime pour un usage urbain où les débris sont fréquents et où la performance pure n’est pas l’objectif principal. C’est un compromis moins justifié pour un usage gravel ou voyage, où la souplesse de carcasse joue un rôle plus important dans le confort sur la durée.
Une mention pour les pneus tubeless, sans entrer dans le détail. Sans chambre à air, le pincement classique disparaît : il n’y a plus rien à cisailler entre la jante et l’obstacle. Le liquide préventif rebouche la plupart des petites perforations dans la foulée. Ce n’est pas le sujet principal de cet article, mais c’est une option à considérer pour qui cherche à minimiser les crevaisons sans monter en pression.
La carcasse et la construction d’un pneu
On parle largeur, on parle pression. On parle plus rarement de la construction du pneu. C’est pourtant elle qui détermine une part importante du ressenti, à pression et largeur égales.
Sous la bande de roulement et son éventuel renfort, le pneu est structuré par une carcasse, c’est-à-dire une trame de fils tissés (nylon, coton, parfois soie pour les pneus haut de gamme). C’est cette carcasse qui se déforme à chaque tour, qui absorbe ou transmet les vibrations, qui donne au pneu son comportement dynamique. Deux pneus de même largeur et gonflés à la même pression peuvent rouler très différemment selon leur carcasse.
La densité de la carcasse se mesure en TPI, threads per inch, soit le nombre de fils par pouce. Plus le TPI est élevé, plus les fils sont fins, plus la carcasse contient peu de caoutchouc liant et plus elle est souple. Les ordres de grandeur sont assez clairs : un pneu d’entrée de gamme se situe autour de 30 à 60 TPI, un bon pneu polyvalent entre 60 et 120 TPI, et les pneus haut de gamme peuvent atteindre 200 à 320 TPI (source Cycletyres).
Une carcasse souple présente deux avantages liés. À pression égale, elle se déforme avec moins de perte d’énergie, parce qu’il y a moins de matière rigide à fléchir. Moins d’hystérèse, donc, comme vu plus haut. Mais elle agit aussi comme une suspension miniature, intégrée à chaque tour de roue : elle absorbe les micro-aspérités du sol au lieu de les transmettre au cadre et au cycliste. Elle filtre en permanence les vibrations de moyenne fréquence, celles qu’on ne perçoit pas comme des chocs mais qui fatiguent sur la distance.
C’est ici qu’apparaît une observation que je trouve sous-évaluée dans la conversation grand public sur le confort à vélo. Pour beaucoup de cyclistes, et particulièrement sur revêtement urbain dégradé, un pneu à carcasse souple apporte plus de confort qu’une fourche amortissante. (Je me permet de rappeler que la définition du confort est plutôt subjectif et propre à chacun). La fourche n’agit qu’au-dessus d’un seuil de choc relativement important, elle est conçue pour les impacts marqués (descendre d’un trottoir par exemple, ou des gros pavés). La carcasse souple, elle, travaille en permanence, sur les centaines de petites irrégularités que rencontre la roue à chaque kilomètre. Et c’est cette accumulation, plus que les chocs ponctuels, qui détermine la fatigue ressentie après une heure de vélo, en ville ou autre.
Cette observation a une conséquence pratique qui dépasse le confort. Si je devais conseiller une seule modification à faire sur un vélo cohérent, ce serait souvent celle-ci : changer ses pneus pour un modèle à meilleure carcasse. Avant de penser à un cadre plus haut de gamme, à des roues carbone, à des composants plus sophistiqués, regarder ses pneus mérite d’être la première étape. Le pneu est l’unique point de contact avec le sol, et la qualité de sa carcasse et de sa gomme y joue un rôle de premier plan dans tout ce qu’on perçoit en roulant.
Le compromis existe, et il faut l’assumer. Une carcasse plus souple est généralement un peu plus fragile aux coupures latérales, en particulier sur des terrains avec des pierres tranchantes en gravel agressif ou en VTT engagé. Pour un usage polyvalent, un pneu autour de 60 TPI offre l’arbitrage classique entre souplesse, durabilité et résistance.
Trouver la bonne pression pour son vélo
La pression optimale dépend de quatre variables : le poids total cycliste plus vélo, la largeur et la dimension du pneu, la qualité de sa construction et de sa carcasse, et le revêtement dominant. Aucun chiffre unique n’est juste pour tout le monde, et c’est probablement la raison pour laquelle le sujet est si flou pour beaucoup de cyclistes.
Le tableau ci-dessous donne des plages de pression de départ, calibrées sur la règle des 15% de Frank Berto. Ce sont des points de référence, à ajuster selon la qualité de la carcasse et le type de surface.
Sur un vélo non chargé, la répartition typique du poids est de l’ordre de 45% sur la roue avant et 55% sur la roue arrière, parfois 40/60 en position couchée sur un vélo de route. Le pneu arrière supporte plus, et demande donc plus de pression que celui de l’avant. L’écart est généralement de 0,3 à 0,5 bar pour un cycliste sans charge supplémentaire. Une pression égale avant et arrière, encore très répandue, est presque toujours sous-optimale : on est trop dur à l’avant, ou trop mou à l’arrière, parfois les deux.
Comment je fais en pratique
Tous les cyclistes et vélotafeurs n’ont pas envie de transformer chaque sortie en protocole expérimental. Personnellement, voilà la méthode que j’utilise et qui marche bien pour la plupart de mes usages.
Je pars de la fourchette indiquée sur le flanc du pneu. Vu que je me considère comme plutôt lourd, que je roule souvent chargé et de manière dynamique, je me cale sur la moitié haute de la fourchette. (Si tu es plus léger, ou si tu roules sur un revêtement dégradé, prends plutôt la moitié basse. Si tu cherches du confort sans sacrifier la performance, reste au milieu.)
Ensuite, j’ajuste l’avant et l’arrière séparément. En général, je mets 0,3 à 0,5 bar de moins à l’avant qu’à l’arrière. La différence se ressent immédiatement sur le confort en virage et la précision de la direction.
Après quelques sortie représentative de mon usage habituel, je fais au feeling : Si le vélo donne une sensation “dure”, qu’il rebondit sur les irrégularités et qu’il fatigue les poignets, je descends de 0,3 bar la fois suivante. Si au contraire le pneu donne une sensation “molle”, qu’il s’écrase dans les virages serrés ou qu’il “tire” en accélération, je remonte de 0,3 bar. Les sensations sont fiables, à condition d’y prêter attention.
Une fois que j’ai trouvé un réglage qui me convient pour un type de sortie donné, je le note dans le bloc-notes de mon téléphone, ça me fait gagner du temps à chaque regonflage, et je peux ajuster d’une saison à l’autre, ou d’un usage et chargement à l’autre. C’est probablement le meilleur retour sur investissement de quelques minutes de réflexion.
Pour les ajustements selon les conditions, c’est assez simple. Sur routes parfaites, on peut se rapprocher de la limite haute de la plage. Par temps de pluie, sur revêtement dégradé, ou par températures basses (en dessous de 5 °C, la gomme se durcit et perd un peu d’adhérence), on retire 0,3 à 0,5 bar pour gagner en confort et en sécurité sans pénaliser la performance perçue. (j’avoue que je ne le fais pas systématiquement mais c’est l’idéal) Pour une charge supplémentaire (sacoches chargées, bagages, siège enfant), on ajoute environ 5 à 10% par tranche de 5 kg, en gardant un œil sur la limite maximale du flanc. Pour mon vélo de tout les jours, j’ai tendance à rouler à peine surgonflé pour éviter le pincement, et pour regonfler moins régulièrement, mes trajets ne sont jamais bien long dans cet usage, je me permet de faire un compromis sur le confort.
Pour conclure
La recherche scientifique des vingt dernières années a affiné ce qu’on croyait savoir sur les pneus de vélo. Le pneu plus large, à pression plus modérée, équipé d’une carcasse souple, est généralement plus efficient et plus confortable que la combinaison inverse, sauf cas particuliers comme la compétition à très haute vitesse sur revêtement parfait, ou la piste sur vélodrome. Cette conclusion est désormais largement admise dans le milieu de la course, mais elle se diffuse plus lentement dans le reste du monde du vélo.
C’est en partie pour cette raison que j’ai dimensionné le cadre Racine pour accepter des pneus jusqu’à 50 mm sur le proto, et que je vise jusqu’à 60 mm pour la série. Ce dimensionnement découle directement des principes décrits dans cet article. Un cadre qui ne permet pas de rouler en 45, 50 ou 60 mm prive son utilisateur d’une partie significative des marges de réglage qui rendent le vélo plus efficace, plus confortable, et moins sujet aux crevaisons.
On considère souvent que les meilleures améliorations à faire sur un vélo neuf ou d’occasion sont les points de contacts : selle, poignées, pédales, mais aussi le point de contact avec le sol : les pneus. Une des premières modification à envisager sur son vélo actuel, les pneus est probablement le bon point de départ. Avant le cadre, avant les roues, avant les composants. C’est là, au point de contact avec le sol, que se joue la majorité du ressenti.
Si tu as des questions sur les pneus, sur les choix techniques du cadre Racine, ou si tu veux venir voir ou essayer le proto à Strasbourg, écris-moi à contact@velos-racine.fr.
Sources
- Schwalbe, Résistance au roulement : https://www.schwalbe.com/fr/technique-faq/resistance-au-roulement/
- Rene Herse Cycles, Tires and Pressure: new research and what it means (mars 2026) : https://www.renehersecycles.com/tires-and-pressure-new-research-and-what-it-means/
- Rene Herse Cycles, Tire Pressure Take-Home : https://www.renehersecycles.com/tire-pressure-take-home/
- SILCA, Part 4B: Rolling Resistance and Impedance : https://silca.cc/blogs/silca/part-4b-rolling-resistance-and-impedance
- SILCA, Tire Pressure Pioneer: Tom Anhalt : https://silca.cc/blogs/marginalgains/tire-pressure-pioneer-tom-anhalt
- TRS Triathlon, Tire Pressure: Stop Guessing And Read The Science (interview Josh Poertner) : https://trstriathlon.com/talking-tires-with-joshua-poertner/
- Cycletyres, La valeur TPI d’un pneu vélo : https://www.cycletyres.fr/blogs/conseils/la-valeur-tpi-c-est-quoi-pourquoi-s-y-attarder-dans-le-choix-d-un-pneu
- Bicytrust, Réparation vélo : les 5 pannes les plus fréquentes : https://www.bicytrust.fr/blog/rouler-a-velo/reparation-velo-les-pannes-les-plus-frequentes/