Les composants du prototype Racine : ce que j'ai monté et pourquoi

En résumé

Le cadre du prototype est là, j’en parlais dans l’article précédent. Maintenant il faut mettre des composants dessus. Transmission, freinage, roues, périphériques… contacter tout les fournisseurs et passer les commandes chez chacun à pris plus de temps que j’imaginais, et plus de cartons. L’objectif reste le même que pour le cadre : fiable, réparable, abordable, et sourcé au maximum en France quand c’est possible. Cet article fait le point sur ce que j’ai monté sur le proto, ce que je teste encore, et ce qui va probablement évoluer pour la série.

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La logique derrière ces choix

Avant de rentrer dans le détail composant par composant, il y a quelques principes qui ont guidé toutes mes décisions.

Le premier, c’est la réparabilité. Chaque pièce du vélo doit pouvoir être remplacée ou entretenue facilement, par le propriétaire lui-même ou par n’importe quel vélociste. Ça veut dire des standards ouverts et répandus, pas de pièces propriétaires, pas d’outils spécifiques.

Le deuxième, c’est le sourcing. Je cherche à mettre un maximum de composants français et européens. Pas à n’importe quel prix, et pas au détriment de la qualité, mais quand c’est possible et que ça fait sens, je privilégie le local.

Le troisième, c’est l’accessibilité. Racine n’est pas un vélo haut de gamme à 3000€. L’objectif est de proposer un bon vélo à un prix raisonnable. Ça veut dire faire des choix intelligents, pas forcément mettre le composant le plus cher de chaque catégorie. l’idée est de trouver le bon compromis mais aussi de faire un vélo “équilibré”.

Et enfin, le prototype est un prototype. Certaines choses vont changer. Ce que vous lisez ici, c’est une photo à un instant T, mi mars 2026.

Transmission : 1x9 vitesses

Pourquoi du 1x9 ?

Le proto est monté en 1x9 vitesses. Un seul plateau à l’avant, 9 pignons à l’arrière. Avec un plateau de 42 dents (potentiellement 40 par la suite) et une cassette 11-42, la plage de développement est large : suffisante pour grimper une côte chargé de sacoches, et aussi pour rouler à 30 km/h sur le plat sans mouliner. C’est un montage qui couvre la grande majorité des situations qu’on peut rencontrer en ville, en balade, en gravel ou en trekking.

Le 1x a un avantage pratique énorme, surtout pour un vélo qui s’adresse au grand public : il n’y a qu’une seule manette à gérer. Pas de dérailleur avant, pas de risque de croiser la chaîne, pas de doute sur quel levier actionner. On passe les vitesses à droite, c’est tout. Pour les gens qui ont peur que leur vélo déraille, c’est rassurant. Et le plateau utilise un profil narrow-wide, c’est-à-dire que les dents alternent entre une dent fine et une dent large, ce qui retient la chaîne mécaniquement. Concrètement, la chaîne ne saute pas. Même sur des pavés ou des chemins cassants, elle reste en place et a moins de risque de dérailler.

Et puis le 1x9, c’est aussi simple, fiable et économique. Peu de pièces, moins d’entretien. Et les consommables (chaîne, cassette) en 9 vitesses sont nettement moins chers qu’en 11 ou 12 vitesses. Sur un vélo pensé pour durer c’est un critère important. Pour avoir beaucoup roulé le vélo de façon sportive, l’étagement est largement suffisant.

Shimano CUES vs Microshift, le comparatif en cours

Sur le proto, je teste deux groupes en parallèle : le Shimano CUES U4000 et le Microshift Sword Black (complété par l’Advent pour certaines configurations). Le proto change régulièrement de configuration en fonction des essais.

Les deux sont des groupes 1x9 pensés pour l’usage urbain et polyvalent. Je ne vais pas faire le comparatif complet ici parce qu’il n’est pas encore terminé, et ça mérite un article dédié. Mais en quelques mots : pour le moment, je suis plutôt convaincu par Microshift. Les conditions d’achat sont meilleures, les prix plus intéressants, c’est un peu plus léger que Shimano, et la qualité est au rendez-vous. La décision finale pour la série n’est pas encore prise, mais la tendance est là.

Ce qui est certain, c’est que le client final n’aura pas à choisir entre les deux marques. L’objectif du configurateur du vélo c’est de proposer des choix simples et compréhensibles : guidon droit ou cintre route, accessoires, couleur, type de pneus. Pas de choisir entre deux références de dérailleur. Les choix techniques de transmission, je considère que c’est mon travail. Le client doit recevoir le meilleur rapport qualité/prix sans avoir besoin de comparer des fiches techniques. Le SAV sera largement simplifié ensuite.

Freinage câble ou hydro ?

Le freinage, c’est le sujet sur lequel j’ai le plus hésité. Et pour être honnête, la décision n’est pas encore complètement arrêtée.

Le dilemme mécanique vs hydraulique

Sur le papier, les freins à disque hydrauliques sont meilleurs. Le toucher est plus progressif, la puissance de freinage semble supérieure, et ils tiennent mieux dans le temps. Aujourd’hui, la grande majorité des vélos du marché sont équipés en hydraulique, et même certains vélocistes facturent moins cher une simple purge avec changement de plaquettes qu’un remplacement complet de câble sur un frein à disque mécanique.

Mais les freins mécaniques ont un argument important : tout le monde peut les réparer. Un câble de frein, ça se trouve partout dans le monde même dans un désert. Un kit de purge Shimano, beaucoup moins.

Cela dit, je considère que les gens qui partent à l’autre bout du monde ont généralement anticipé ce genre de chose et optimisé leur vélo en conséquence. Pour un usage quotidien et du trekking occasionnel, l’hydraulique a quand même de sérieux atouts.

Les freins à disque mécanique freinent tout aussi bien voir mieux pour certains étriers, mais ne sont pas forcements moins cher à l’achat. Le réglage des étriers méca pour pas qu’ils frottent contre le disque peut être parfois plus fastidieux que pour des étriers mécanique.

Pour la série

Le plus probable pour la version de série c’est hydraulique en configuration guidon droit. Les freins Shimano MT200 sont fiables, abordables, et largement disponibles. En mécanique en configuration cintre route les leviers freins/vitesses hydrauliques en entrée et milieu de gamme sont rares et chers, alors que les mécaniques sont très bien. Les deux en disques de 160 mm, avant et arrière. Les disques actuelles sont des Shimano SM-RT64, en fixation Center Lock.

Roues

Jantes et rayons Mach1

Les jantes sont des Mach1 KLIXX 23. Mach1 est un fabricant français basé à Saint-Étienne. Leurs jantes sont solides, bien finies, et à un prix cohérent. C’est exactement le profil que je cherche en 233m de large, fabriquée en France. Les rayons sont aussi sourcés via Mach1, et les roues sont assemblées soit par Mach1, soit par MILC.

Je suis satisfait des Mach1 et elles font partie des composants qui seront conservés pour la série.

Moyeux Shimano

Les moyeux sont des Shimano QC300, en axe Quick Release. Avant en 100 mm, arrière en 135 mm. Ce sont des moyeux simples, fiables, et universels. J’ai pris la décision de rester sur des aces Quick Release plutôt que de l’axe traversant. Comme je l’expliquais dans l’article sur la géométrie, c’est un standard plus universel, plus facile à entretenir, et compatible avec le plus grand nombre de roues sur le marché, et certainement pour encore longtemps.

Pneus Hutchinson

Les pneus sont des Hutchinson. Deux modèles sont en test sur le proto : les Republic en 700x50 pour un usage urbain, et les Overide en 700x50 pour du gravel. La cadre manque à peine de place pour les pneus+gardes-boues, ça sera amélioré pour la suite.

Les Overide sont fabriqués en France, ce qui est un vrai plus pour le sourcing local. Les Republic sont produits en Asie, mais restent un bon pneu urbain à un prix très accessible.

Hutchinson fait partie des composants validés pour la série. Bonne qualité, marque française historique et un catalogue qui couvre bien les besoins du vélo au besoin.

Périphériques : Ergotec

Cintre, potence, tige de selle, selle, poignées : c’est ce qu’on appelle les périphériques. Ce sont les pièces en contact direct avec le cycliste et elles ont un impact important sur le confort.

J’ai choisi de travailler avec Ergotec, un fabricant allemand qui propose des périphériques de bonne qualité à des prix raisonnables. En cintre route, c’est un Ergotec Randonneur. En guidon droit, un Riser Bar. La potence est une Ergotec High Crab, la tige de selle une Ergotec Hook. Ce sont des composants plutot milieu de gamme qui font le job de manière fiable et qui sont bien finis.

Pour la selle, j’ai monté une Ergotec ES Active pour le moment, mais je ne suis pas encore totalement convaincu. C’est un point sur lequel je vais encore itérer avant la série. La selle, c’est très personnel, et c’est un des composants les plus difficiles à choisir pour un vélo qui doit convenir au plus grand nombre.

Bien que très satisfait des composants Ergotec, ce sont le genre de composants qui sont montés sur des vélos plus haut de gamme, je pourrais gagner sur le cout du vélo en sourcant des périphériques chez une marque plus générique, sans vraiment baisser en qualité. D’autant plus que peu de leurs composants sont fabriqués en Europe.

Jeu de direction et le boîtier de pédalier

Le jeu de direction est un Stronglight en ZS44/44. Stronglight est un fabricant français basé à Saint-Étienne (comme Mach1). C’est un standard semi-intégré classique, compatible avec des fourches coniques si besoin dans le futur.

Le boîtier de pédalier est un Shimano BB-UN300, en BSA 73 mm. C’est le boîtier le plus vendu au monde. N’importe quel vélociste en a en stock, n’importe qui peut le changer avec une clé adaptée. Pas grand-chose à en dire et c’est justement le but, un composant qui fait son travail sans qu’on ait jamais à y penser.

Sourcing : où j’en suis

Un des engagements que je souhaite tenir avec Racine c’est la transparence sur l’origine des composants. Voici un résumé honnête.

• Cadre et fourche (MILC, Pyrénées)
• Jantes et rayons (Mach1, Saint-Étienne)
• Pneus gravel Overide (Hutchinson)
• Jeu de direction, gardes boues, porte bagage (Stronglight, Saint-Étienne)
• Périphériques (Ergotec, Allemagne, fabriqués en Asie)

Fournisseurs hors Europe :

• Transmission (Shimano, Japon et Chine / Microshift, Taïwan)
• Moyeux (Shimano)
• Freinage (Shimano / Tektro)
• Boîtier de pédalier (Shimano)
• Pneus urbains Republic (Hutchinson, hors France)

Aujourd’hui, il n’existe pas de fabricant français de dérailleurs, de cassettes ou de leviers de frein à un prix compétitif. Je fais au mieux avec ce qui existe, et je mets le paquet là où c’est possible quitte à faire des compromis sur le reste, tout en gardant un vélo équilibré.

Le configurateur

Un mot sur la vision du configurateur, parce que c’est une question qu’on me pose souvent.

L’objectif n’est pas de faire un configurateur ultra complet où on choisit chaque composant individuellement. Ce genre d’outil c’est bien pour les passionnés qui savent exactement ce qu’ils veulent, mais c’est intimidant pour la plupart des gens.

Je suis convaincu qu’un vélo qui dure dans le temps, c’est un vélo qu’on aime et qui nous ressemble. Le configurateur Racine permettra de jouer sur ce qui compte pour l’utilisateur : le type de guidon (droit ou route), les accessoires (porte-bagages, garde-boues), les pneus (ville ou gravel), et l’esthétique (la couleur). Pas sur le choix d’une marque de transmission ou d’un modèle de frein. Les choix techniques le considère que c’est mon travail pour m’assurer que chaque configuration reçoive le meilleur rapport qualité/prix possible.

Ce qui va encore bouger

Pour être complet, voici les sujets encore ouverts.

La décision finale entre Shimano CUES et Microshift Sword pour la transmission. Un comparatif détaillé suivra dans un article dédié.

L’arbitrage mécanique/hydraulique sur les freins en configuration cintre route.

Le choix définitif de la selle.

Je teste également des modèles de transmission par courroie, notamment avec Hutchinson. La courroie a de vrais avantages pour un vélo urbain : pas de graisse, pas d’usure de chaîne, entretien quasi nul. C’est une option qui arrivera probablement dans la gamme, mais dans un second temps.

Et bien sûr, les retours de roulage continus sur le proto qui vont affiner tout ça. Je vais essayer de rédiger un article à ce sujet, comment le proto roule, ce que j’ai appris, et ce que je change.

Des questions sur un composant en particulier, un choix technique, ou le configurateur ? Écris-moi à contact@velos-racine.fr.